La sécurité juridique dans le contrat du transport maritime des marchandises « Enjeux et perspectives marocaines »

Abstract

L’intérêt de traiter La sécurité juridique dans le contrat du transport maritime des marchandises au Maroc est de faire la lumière sur la manière dont le juge national fait application des différentes règles de droit nationales et internationales applicables dans les pays. En effet, le commerce est aujourd’hui un phénomène de plus en plus international où le transport par voie maritime reste dominant même si les autres modes de transport gardent un volume important de trafic de marchandises. De même, depuis les années 1950, les moyens de transports ont connu de nombreuses améliorations qui ont permis de les rendre plus rapides, de diminuer leur coût de fonctionnement et d’augmenter largement leur capacité de transport. L’ouverture commerciale de l’économie marocaine, entamée depuis son adhésion au GATT en 1987, puis à l’OMC en 1994 et concrétisée par la signature d’une multitude d’accords de libre-échange et d’accords commerciaux, s’est traduite par un accroissement des échanges commerciaux avec le reste du monde, suscitant, ainsi, un fort besoin en matière d’infrastructures et de services de transport à même d’acd’accompagner et renforcer cette dynamique. Dans ce contexte, le transport maritime qui assure plus de 95% du commerce extérieur marocain est considéré comme un secteur névralgique pour l’économie marocaine. La position géographique du Maroc sur le détroit, à un carrefour important des échanges commerciaux reliant l’Europe, l’Afrique, l’Asie et l’ Amériques fait du transport maritime le moyen idoine d’intégration de l’économie marocaine dans l’économie mondiale. En outre, le transport maritime génère des externalités importantes en termes de services et de travaux maritimes, notamment, pour le personnel sédentaire. Dans ce sens, il serait opportun de mettre en lumière les avantages comparatifs de ce secteur et d’identifier les ajustements à entreprendre afin de tirer le meilleur profit des opportunités qui se profilent à l’une des changements sectoriels et géographiques, en cours et en perspectives, au niveau international. Le contrat de transport maritime de marchandise a durant des décennies été confondu avec d’autres contrats utilisés dans le transport de marchandises par mer tel que la « charte partie » mais, l’évolution du transport maritime ainsi que l’évolution des besoins des parties que ce soit sur le plan pratique ou juridique, en cas de contentieux par exemple, a fait évoluer cette approche. et aujourd’hui, le contrat de transport maritime de marchandises est considéré comme un contrat à part distinct des autres contrats et distinct du connaissement. Le contrat de transport maritime de marchandises est une création de la pratique qui n’a été identifiée par les juristes que tardivement. Cette création est née de l’évolution qui s’est produite au plan économique . Le code de commerce maritime définit le contrat de transport de marchandises au niveau de son article 206 de code de commerce maritime qui dispose que : « L'affrètement est le contrat par lequel l'armateur du navire s'engage envers un expéditeur à transporter ses marchandises à un certain port ou pendant un certain temps, moyennant un certain prix, en y affectant soit la totalité, soit une partie du bâtiment. » Sa forme est prévue à l’article suivant: « L'affrètement ou contrat de transport maritime se constate par charte-partie, connaissement ou tout autre écrit. » En droit français, le contrat de transport maritime est défini comme suit: «Par le contrat de transport maritime, le chargeur s'engage à payer un fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée, d'un port à un autre. Les dispositions du présent titre s'appliquent depuis la prise en charge jusqu'à la livraison ». Donc le contrat de transport maritime est un contrat par lequel un transporteur s’engage contre paiement d‘un fret, à déplacer les marchandises d’un port à un autre lors de leur acheminement peuvent subir des dommages, qui seront dans la plupart des cas à l’origine du contentieux sur la responsabilité de l’une ou l’autre partie. Et, pour les sécuriser juridiquement il faut qu’un certain nombre de conditions soit réuni, afin que cette garantie soit mise en oeuvre. On pourrait citer à titre d’indication, la nécessité de l’existence des acteurs responsables. Car, il en résulte que pour garantir le fonctionnement en sécurité d’un système de risques, il apparait impératif que chacun des acteurs soit impliqué dans la prévention des risques dudit système, et que chacun d’eux doit assumer le risque qui le concerne. Donc, la sécurité juridique dans le contrat de transport maritime des marchandises conduit aussi à donner des garanties juridiques nécessaires pour assurer la sécurité des opérateurs du contrat du transport maritime. Les mesures juridiques d’accompagnement en matière de la sécurité seront importantes mais on peut parfois douter de leur efficacité, en raison de leurs incohérences par rapport à la réalité des textes en vigueur. Et ce notamment pour plusieurs raisons à savoir: une tendance à l’excès de mesures procédurales de sécurité; l’absence d’avancées décisives en matière de responsabilisation financière et pénale des acteurs; les retards d’application sont nombreux car les États sont réticents à transcrire les directives et à mobiliser les moyens nécessaires; la poursuite de la déréglementation de ces activités va à l’encontre des mesures de sécurité. Le code de commerce maritime 1919, et plus particulièrement le droit du transport maritime, depuis sa promulgation jusqu’à nos jours, a montré ses insuffisances qui sont rattachées à plusieurs facteurs. Il apparait donc nécessaire d’évoluer la recherche vers la mise en place des garanties juridiques, tendant à assurer la sécurité maritime et de voir comment les lois, que ce soit interne ou externes, sécurisent le contrat du transport maritime des marchandises? La recherche a essayer donc d’éviter les anomalies du système de la sécurité juridique maritime, en essayant sur la base des réformes effectuées au niveau du droit maritime comparé, d’indiquer des repères qui pourraient être utilisés pour mieux renforcer les aspects juridiques et judiciaires de la sécurité maritime en droit marocaine. La comparaison a ici quelque forte raison à offrir à la réflexion sur la politique de la prévention des risques de la sécurité juridique en matière du transport maritime, et plus précisément en matière de contrat du transport maritime des marchandises devenue rituelle dans un système juridique et judiciaire en échec. Dans ce contexte, Il faut faire cas spécial des méfaits de certains transporteurs qui utilisent des navires portant des pavions de complaisance et qui constituent une catégorie de transporteurs qui font fraude aux conventions internationales par le fait qu’une fois le transport effectué et parfois même durant le transport qui restera inachevé, disparaissent et organisent leurs insolvabilités par des changements d’adresses, par des sociétés écran … Signalons que les pertes pendant le transport par mer ne sont pas toujours du fait du transporteur. Parfois, l’erreur vient d’autres intervenants du transport de la marchandise par mer comme par exemple l’expéditeur1, le consignataire2, le transitaire3 ou le courtier maritime. Apports de la thèse Nous avons pu voir tout au long de cette thèse que la responsabilité du transporteur maritime est le leitmotiv premier du contentieux maritime de marchandises. Nous avons constaté par ailleurs, que la Convention de Bruxelles n’est plus adaptée aux nouvelles avancées scientifiques et aux nouvelles pratiques du transport maritime de marchandises telles que : le connaissement dématérialisé, la conteneurisation et les modes alternatifs de règlement des litiges. En pratique, à l’arrivée du navire au port de destination, le destinataire de la marchandise aura un temps très limité pour constater l’état de sa marchandise, de prendre connaissance des clauses insérées au connaissement et adresser par écrit ses observations au transporteur maritime. La livraison va ainsi devenir le point de départ de la responsabilité présumée du transporteur maritime. Ici, force de constater que même si la Convention de Bruxelles de 1924 est ancienne et que la France ainsi que le Maroc l’ont ratifiée depuis des décennies, il n’en demeure pas moins qu’il subsiste des disparités sensibles dans les législations de ces deux pays, de même que dans les jurisprudences. Ces disparités ne tiennent pas seulement d’un raisonnement nationaliste, comme cela est souvent avancé en ce qui concerne le Maroc, ou d’une volonté d’extrême ouverture, comme cela pourrait être constaté dans certains écrits concernant la jurisprudence française. Cela tient à notre sens d’un manque d’homogénéité des textes applicables alors qu’il s’agit paradoxalement d’un transport essentiellement international. La nouvelle Convention communément désignée « Règles de Rotterdam » est donc à notre sens une belle avancée pour le monde maritime. Faut-il encore qu’elle soit massivement ratifiée, à commencer par le Maroc. Le Maroc a jusqu’à présent hésité à signer cette nouvelle Convention, non pas par peur du nouveau, mais par ce que la nouvelle Convention présente des points négatifs et dessert par moment les intérêts des chargeurs au profit des transporteurs maritimes. Cependant, cette nouvelle Convention ne doit pas se résumer à une simple compilation des Conventions de Bruxelles et de Rotterdam. Son objectif est bien de favoriser l’émergence de l’accord entre les pays chargeurs et transporteurs, ce qui est sans aucun doute le meilleur moyen d’éviter une bonne partie du contentieux international maritime et d’apporter une réponse claire et homogène à des questions qui font souvent l’objet de contentieux lourds, longs et surtout coûteux pour toutes les parties. Les solutions apportées par les Règles de Rotterdam présentent un avantage certain tant pour les pays développés que pour les pays en voie de développement.